Profesní komora STK

Otázky a odpovědi

Odpovědi na často kladené otázky

Proč se PK STK a dle slov Ministra dopravy Ťoka "sekta" provádějící techické prohlídky obává dergulace? Vysvětlení s nadhledem bývalého přededy komory Červeného najdete v odpovědi:

 


Pan ministr prohlásil dne 22.5., že směrnice EU, jejíž implementace do české legislativy bude provedena novelou platného zákona 56/01 Sb., požaduje, aby technické prohlídky vozidel a měření emisí bylo prováděno v jednom místě. O kterou směrnici EU se jedná neuvedl. Vzhledem k tomu, že dosud neimplementovaná evropská směrnice týkající se STK je pouze jedna a to Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU, nemohl mít na mysli jinou. V této směrnici však žádné takové ustanovení není. Nevím proč ministr vlády říká nepravdu ve veřejném sdělovacím prostředku. Možná se nechal inspirovat jistou návštěvou ve své kanceláři, kterou se prezentuje na svých webových stránkách nejmenovaná asociace.
Dále chce pan ministr řešit dlouhé čekání a objednací lhůty na STK. Příčiny této skutečnosti jsou tři. Vytíženost stanic během roku je odedávna nerovnoměrná. Největší zájem o služby je právě v období konce jara a počátku hlavní motoristické sezony. Druhou příčinou je, že doba na měření emisí se od 1.1. t.r. prodloužila z důvodu zavedení časově náročnější metodiky. Stanice měření emisí (SME) má obvykle jedno stání, zatímco kontinuálně uspořádaná linka STK pojme 3 až 4 vozy současně. Čekání na dokončení měření emisí tak zpomaluje provoz kontrolní linky STK. Poslední příčinou je fakt, že opět od 1.1. t.r. STK provádějí pořizování stanovené dokumentace přítomnosti vozidla na stanici. Tato činnost je časově poměrně náročná. Personál se stále ještě učí a zažívá potřebné novinky. Zavedení dokumentace přítomnosti vozidla na STK požadovala PK STK od ministerstva již v r. 2007 kdy byl připravován Centrální informační systém STK (CIS), ovšem bez odezvy. Jakkoli považuji za důležité prokázat, že technická prohlídka neproběhla bez přítomnosti vozidla na STK, nynější dokumentování vozidel vidí převážná většina zúčastněných nadbytečně sofistikované a náročné na předávání fotodumentace on-line. Ta je vyžadována v 6-ti snímcích bezvadné kvality. Výpadky on-line připojení, chyby techniky při přenášení dokumentace do systému, případně nepodařené snímky (u některých vozidel jsou identifikační znaky velmi špatně přístupné pro fotografování) způsobují dlouhá zdržení techniků v jejich práci. Současná práce STK je dnes ze ¾ byrokracie a z pouhé ¼ záležitost technická.
Pan ministr má v úmyslu vyřešit výše uvedené problémy na stanicích technické kontroly zvýšením počtu STK a vyšší konkurencí. Chce umožnit provozování STK také současným provozovatelům autoservisů. Takové řešení je ryze politické a možná i naivní. Dovoluji si takové tvrzení z důvodů, které je potřeba poněkud rozvést.
Stanice technické kontroly se jako systém dozoru nad technickým stavem silničních vozidel v provozu začal budovat v 70. letech minulého století a vycházel ze závazků tehdejších mezinárodních dohod.
Legislativně byl podložen nařízením vlády jehož označení si již nevybavuji. Tento systém se postupně rozvíjel, pracoval na velmi dobré úrovni a svoji funkci v oblasti prevence dopravních nehod plnil bez problémů. Další rozvoj tohoto systému byl ovlivněn především společenskými změnami a s tím související privatizací. Došlo především k bouřlivému rozvoji kapacit, který bezesporu ovlivnila i legislativa. Zatímco do poloviny r. 1995 výstavba STK byla regulována centrálně, s ohledem na potřebnou kapacitu, zákon 38/95 značně zliberalizoval tuto oblast. V roce 1993 bylo v provozu cca 120 STK, v roce v roce 2000 jich byl již právě dvojnásobek. Došlo tak k rychlému růstu kapacit STK se značným převisem nabídky nad poptávkou a odpovídajícímu poklesu kvality prováděných prohlídek.
Tento stav se dále ještě více zhoršil přijetím zákona 56/2001 Sb., který opět podporuje růst počtu STK a tím i tvrdé konkurenční prostředí. Aktuálně platný zákon 56/01 Sb. sice obsahuje v § 54, odst. 3 jistý regulační princip a dále požaduje v tomtéž paragrafu, odst. 4b) ekonomickou i právní nespjatost provozovatele STK s opravárenskou či podobnou činností, ale plnění těchto podmínek je v praxi pouze formální. Kvalita dále klesá s rostoucí konkurencí. Dnes je v ČR v provozu 360 stanic technické kontroly z nichž některé mají až 4 i více kontrolních linek. Dopad nově zavedeného systému kontroly přítomnosti vozidel na STK zatím nelze hodnotit z důvodu velmi krátké působnosti. Státní odborný dozor nestíhá kvalitu uhlídat, nekontroluje pouze STK. Kontrola jedné stanice vychází v průměru 1x za dva roky. Jak bude vypadat systém dozoru nad technickým stavem silničních vozidel v provozu až ministerstvo připustí dalších pár stovek stanic do provozu? O tom, že konkurence není zdaleka všemocná se už přesvědčil snad každý v tomto státě. Jeden ze základních zákonů filozofie říká,že s kvantitou klesá kvalita a naopak, v přímé úměrnosti.

Záměr pana ministra zcela ignoruje skutečnost, že provádění technických prohlídek silničních vozidel je velmi specifická činnost, ve které (má-li náležitě plnit svůj účel) nelze úspěšně hospodářsky soutěžit. Kvalitní provedení, ze zákona povinné, pravidelné technické prohlídky vozidla postrádá základní podmínku obchodu, tedy charakter volně reprodukovatelného zboží směnitelného na trhu. V tomto oboru není splněna ani další z tržních podmínek, tedy vztah mezi nabídkou a poptávkou. Míru poptávky zde neurčují individuální potřeby nebo zájem provozovatele vozidla, ale je stanovena zákonem v podobě lhůt. Těmito lhůtami stát sám nepřímo reguluje míru poptávky. Předpokládám proto, že právě z tohoto důvodu je v aktuální legislativě logicky zakotven princip regulace počtů STK.
Provozování STK nelze srovnávat s jinými obvyklými podnikatelskými činnostmi.

Nechci pokrytecky tvrdit, že STK v ČR pracují vysoce kvalitně. K výraznému poklesu kvality práce STK dochází především tehdy, kdy ekonomická situace nutí provozovatele naplnit kapacity kontrolních linek bez ohledu na prostředky. Podle dostupných statistických údajů je průměrná vytíženost stanic dlouhodobě na hodnotách mezi 60 až 75 procenty. Alespoň 90 procentního vytížení nedosahuje ani 10 % stanic. Toto je důsledkem zcela mylné představy o vysoké lukrativnosti podnikání v tomto oboru. Pokud se stát v minulosti rozhodl přenést plnění své povinnosti na soukromé subjekty, měl mít na zřeteli, že tyto budou přenesené povinnosti plnit kvalitně pouze tehdy, pokud bude jejich činnost ekonomicky udržitelná. Budou-li se další dopady konkurenčních soubojů stanic stupňovat, bude docházet k zavírání nevyužitých kapacit. Ty budou zřejmě nahrazovány nově vznikajícími stanicemi, které pak budou mít stejné existenční potíže. Udržení stanice s nevyužitou kapacitou bude dále možné výhradně tam, kde ekonomický propad bude dotován z jiné lukrativnější činnosti provozovatele.

Pro provozování stanic měření emisí (SME) platí výše uvedené obdobně. Jejich snad 5x vyšší počet než STK činí jejich situaci mnohem nepřehlednější. Ještě v roce 2014 MD připouštělo, že jejich skutečný počet nezná, protože není vedena příslušná evidence. Nejslabším článkem jsou zde školicí zařízení, která jsou kontrolována pouze sporadicky a především doškolovací kurzy jsou, ve většině případů, krajně neefektivní. Každý mírně nadprůměrný automechanik zná více, než mu převážná většina těchto zařízení nabízí.

V jednom však lze s názorem pana ministra souhlasit. Pokud umožní provozovat STK i autoservisům, (jejich zájem je podle informace na onom nejmenovaném webu masivní) cena technické prohlídky se může snížit a to výrazně. Takový servis si bude moci dovolit provádět prohlídky za libovolně nízkou cenu. Ztrátu velice snadno srovná v účtu za následnou opravu kontrolovaného vozidla. Pak už ale není možné se bavit o objektivním a nezávislém systému, kterým by měl stát garantovat plnění evropské legislativy.

Je sice pravdou, že Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU připouští v bodě (34) „……. povolit soukromým subjektům provádět zároveň technické prohlídky i opravy vozidel, a to i na tomtéž vozidle, v případech, kdy se orgán dozoru přesvědčil, že je zachována vysoká úroveň objektivity.“ Této možnosti je využíváno např. v sousední Spolkové republice Německo. Z důvodu nutnosti zajištění požadavku vysoké objektivity je zde systém uspořádán tak, že provozovatelé autoservisů mají vybudovánu vlastní, schválenou kontrolní linku, ovšem nejsou nositeli oprávnění k provádění technických prohlídek. Technické prohlídky vozidel na jejich linkách dojíždějí provádět (podle potřeby autoservisu) výhradně kontroloři (technici) subjektů vlastnících oprávnění k provádění technických prohlídek. Takto vhodně je eliminováno vysoké riziko neobjektivity pro případ kdy by technické prohlídky prováděli pracovníci provozovatele autoopravny. Bylo by velmi rozumné poučit se tam, kde již udělali dobrou zkušenost a kde systém řádně plní svoji funkci.

V úvodu dopisu jsem uvedl, že jsem byl zakládajícím členem PK STK. Tuto iniciativu jsem vyvinul z přesvědčení, že je důležité vytvořit sdružení provozovatelů STK, kteří berou svoji práci opravdu zodpovědně a vysokou kvalitu služeb poskytovaných svými stanicemi považují za zcela zásadní princip. Řada let, v nichž jsem se takto angažoval však ukázala, že moje přesvědčení bylo jen málo účinné. Strávil jsem možná stovky hodin při jednáních a v diskusích s ministerskými úředníky. Jsem přesvědčen, že ministerstvu, potažmo státu záleží jen velmi málo na tom, jak systém funguje. Stačí formálně vytvořit legislativu, tak aby vyhověla politickým zadáním. Proto dnes zastávám názor, že současný stav systému technických prohlídek silničních vozidel je jen přirozeným důsledkem politické tvořivosti, která ctí prostředky nad účelem. Důkazem je skutečnost, že za celých posledních nejméně 20 let neinvestoval stát do systému nic jiného než pouhá, mnohdy i zbytečná, administrativní opatření. Technické prohlídky se provádějí všechna ta léta naprosto stejně, bez využití jakéhokoli technického rozvoje. Naproti tomu vývoj silničních vozidel prodělal za tuto dobu obrovský pokrok. Dnešní práce STK na tento rozvoj celou tuto dobu jakkoli nezareagovala. STK ani v 21. století neumí provádět např. přiměřené zkoušky tlumičů pérování. Při tom se jedná o velmi důležitý prvek aktivní bezpečnosti. Při kontrole motocyklů, které dnes umí jezdit rychlostmi blížícími se 300 km/hod. se prakticky omezujeme na osvětlení a pneumatiky. Je až trapné říkat takové prohlídce „technická“. A podobných příkladů by bylo mnohem více.

Závěrem považuji za důležité zdůraznit, že v současné době nejsem jakkoli angažován v žádném
společenském ani politickém dění a nejsem držitel žádného obchodního podílu v jakékoli obchodní společnosti. Tři roky jsem v důchodu. Nemám za koho bych „kopal“. Každé podezření ze snahy o získání osobních výhod či prospěchu je zcela liché. Tímto dopisem jednám z pozice občana, jemuž vadí být ohlupován kýmkoli a čímkoli. Jako uživatel vozidla, které podléhá technickým prohlídkám nechci být příští obětí autoopravárenského byznysu, o jehož kvalitách si nelze dělat žádné iluze.

Jiří Červený